重构城市交通发展新格局

中国大都市区发展的瓶颈是什么? Gdp,人口还是土地?都不是。城市交通拥堵已成为中国一线城市发展的重大损失。如何从源头上管理城市拥堵?在“广州北部 - 深圳”等一线城市,深圳给出了自己的答案——建设国际标准的公交城市。 2010年11月11日,交通运输部与深圳市政府签署了合作框架协议,并与省,市共同建立了全国首个“公交城市”示范城市。目前,深圳市交通委员会已向交通运输部报告《深圳市打造国际水准的公交都市五年实施方案》(以下简称“方案”)。

日前,《运输经理世界》记者采访了深圳市“交通规划设计研究院有限公司”总经理薛波在深圳的“计划”作者。在分析城市交通拥堵的话题中,这是受欢迎的在人民中,薛波提出了一些独特的观点。

交通经理世界随着经济的发展,中国一线城市的交通拥堵现象十分普遍。您认为拥堵的来源是什么?城市和交通如何和谐共存?

雪博解决交通问题的方法应该基于有限的城市资源,选择适合他们的发展模式,优化资源配置,以满足最重要的旅行需求。不仅仅是在供需之间寻求平衡。基于供需平衡,不可能解决交通问题。事实上,供需永远不会平衡。由于需求总是在增长,供应总是有限的,特别是在大城市的中心城市,道路网络供应几乎已经凝固。即使在一定时期内达到供需平衡,下一时期的供需仍将存在不平衡。解决大城市交通问题的核心应该是建立有竞争力的公共交通系统。关键是公交车无法堵塞,公交车很快!这是公共交通竞争力的关键。

重构城市交通发展新格局

在分配城市的各种运输资源时,可以使公共交通更加资源化。这是公共交通的优先考虑,但实际上,这个层面的公共交通优先很难实现“优先”。公共交通城市建设的本质是建立一个发达的多模式城市公共交通系统。另一方面,在规划和建设城市时,在分配各种城市资源时,如创造空间结构和安排土地使用,居住在人口中的人应该有意识地构建一种有利于优先发展公共交通的形式。当我们进行交通规划时,交通设施和城市住区有意识地在交通轴上积累。这是一种合理的城市形式和交通方式。

交通管理经理可以这样说,这个“聚合”是公共交通城市建设的重要组成部分吗?

薛波是对的。由于交通运输部推动了公交城市的建设,现在很多城市都在谈论公交城市,但很多城市并没有真正了解公交城市的内涵,甚至一些理解仍然处于希望的程度,或者与先前提供的“公交优先权”。当量。那么巴士城究竟是什么?归根结底,巴士城市应该选择什么样的价值观,什么样的战略,在具体问题上采用什么样的方法,最底层是工程技术的问题。公交城市的核心有两个方面。首先,它必须有一个发达和综合的城市公共交通系统。如果一个城市的公共交通系统不发达,特别是如果轨道交通无法联网,它肯定不是公交城市的典范。其次,城市资源分布在各种交通资源周围,如地铁站,交通枢纽,车站和节点。具体而言,“公交走廊作为城市的发展轴线,地铁站和枢纽站作为城市的发展中心”。公交走廊用于指导城市的人居环境,70%的常住人口和就业集中在公交走廊的两侧。只有这样,我们才能最大限度地方便地使用轨道交通,以解决人口密集和高度发达的城市居民的无障碍问题。

运输经理在居住人口,就业岗位和公交走廊方面有什么样的关系?公交城市模型中的三个应该是什么?

薛波举了一个例子来说明深圳的大部分工作都集中在关中,特别是在华强北和东门等就业密集区。近年来,住宅已大规模迁移到外部世界。从城市发展规律来看,工业发展和就业的分布集中在聚集上,综合支持度很高。在成为一个城市时很难迁移。华尔街就是一个例子。这个住宅只解决了交通可达性的问题,同时形成了价格邋land的土地,搬出相对容易。随着城市的扩大,深圳的就业岗位与常住人口分离,居民的出行距离越来越长。常住人口往往越来越远,旅行距离越来越长,交通压力也越来越大。因此,轴向通道的能力是城市交通容量的决定性因素。梅林关和布吉关之所以是旧的交通拥堵,是因为轴向走廊的通道容量不足。深圳下一次SAR整合的重要方向之一是继续增加原SAR内外的链接数量。目前,政府正在研究坂银和新色彩渠道的规划和建设。我认为这还不够。原有SAR内外的联系网络,包括公路网和轨道交通,应继续适应城市发展模式。同时,在新一轮的城市发展和城市更新中,我们将大力加强公交走廊和轨道平台周边的整地和综合开发,形成有利于公交优先的城市形态。

没有轨道交通的城市很难成为公交城市,但这并不意味着有轨道交通的城市就是公交城市。以北京为例。经过北京多年的发展,已有9条220公里的轨道网络线路。其就业基本上集中在三环路之内,常住人口基本上分布在三环以外,因为它不会有意识地在公交走廊和地铁站上方积累各种类型的城市资源。这是一个松散而松散的发展模式。轨道线两侧和轨道节点上方以及轨道线以外的开发强度和资源分配之间没有明显差异。因此,10年前北京只有200万辆汽车,交通堵塞;现在北京有400万辆汽车,交通更加拥挤。问题出在哪儿?因为它不是公交城市的一种形式,所以它没有最大化轨道交通的好处。而轴向通道的交通压力越来越大。因为它的交通压力分布不均匀,主要集中在轴向通道上。那么,由于没有办法改变就业岗位的分布,人口应该聚集在地铁站之上,这样可以最大限度地利用轨道交通,大多数人使用轨道交通的步行距离可以是最小化。香港就是这样一种城市形态。这是对巴士城市的一大追求。

交通经理世界在当前汽车和公交车竞争力相对不同的环境下,如何才能逐步实现70%的公交车分享率?

重构城市交通发展新格局

雪博70%的总线共享率是理想的模型,需要很长的实施过程。但是,我认为,在汽车大规模进入普通家庭之前,建立一种比汽车更具竞争力的公共交通模式是非常迫切的。与汽车相比,公共交通缺乏竞争力的关键表现之一就是无法实现旅行的“门到门”。因此,自行车和其他缓慢运输的交通方式是解决最后一英里的手段。因此,当我们建立一个综合的城市公共交通系统时,我们提出了一种“缓慢行为的扩展”架构。

同时,要建立有竞争力的公共交通系统,有必要创新各种传统的公交服务。如何创新?例如,除了深圳现有的“快干支持”传统线路网络外,我们还可以推动商务快速公交车。对于高端驾驶者而言,它是一种可以取代汽车的车辆。同时,引入较小型号,实行分公司小巴,实现公交服务的微循环。

除了具有竞争力的公共交通系统外,还应通过交通需求管理等方式进行补充,例如拥堵收费。特别是,我个人认为轨道交通是实施交通需求管理的先决条件和基础。如果在早期实施,当轨道交通没有形成时,传统的公交车容量已经饱和,公众对车的依赖几乎是僵化的。实施拥堵收费的时机尚不成熟,效果将大大降低。今年,深圳的轨道交通即将成为一个网络。深圳将拥有178公里的轨道交通网络。深圳基本满足了实施交通需求管理的条件。需求管理可以发挥价格杠杆的作用。目的不是为政府创造收入,而是引导汽车在拥堵期和路段之前撤退。如果未收到拥堵费,则表明已取得最成功的结果。

作为深圳公共交通大都市项目实施计划的主要作者,交通经理世东森游戏平台界,您对即将到来的建设有什么期望?

薛波中国有一句老话:“这条线比言语好”。中国并不缺乏良好的规划。无论计划多么完善,关键是要坚定不移地巩固和实施。如果计划无法转变为行动,那么没有任何意义。因此,公交城市的建设绝对是一个长期的项目,这是10年,20年甚至30年的工作,但道路是脚踏实地。

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